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90年代中国铁路时速仅43公里，高速列车研发历程大揭秘

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早在1990年代初期，彼时日本新干线已然能够跑出300公里每小时的速度，而那时中国旅客列车的平均时速仅仅只有43公里，你可知道这般差距，致使当时的中国铁路人夜有所忧、难以入眠吗。

起步晚底子薄

上世纪九十年代初，法国TGV以每小时五百一十五公里的速度刷新世界纪录之际，中国铁路正因运力不足而犯愁，那时全国铁路营业里程仅有五万多公里，大多是单线，且机车主要是蒸汽机车，从北京至上海，最快的特快列车行驶时长需十六个小时。

那会儿，中国铁路的技术水准跟发达国家相较，起码落后30年这么个状况。不存在高速列车，不存在无缝钢轨，就连数字化信号系统也没有。铁路人的日常工作情形就是修修补补，能让线路实现跑车就已然挺好了。然而恰恰是以这样的落后场面，激发起了去追赶的坚定决心。

160公里的速度之王

1994年，广深线上出现了25Z型准高速客车，其时速达到160公里，当时这个速度令国人极为兴奋，这列车的空调系统比普通客车高级，减震装置也比普通客车高级，并且票价贵出一截，然而乘客依旧争着去乘坐。

你可知道，当时速度达到 160 公里每小时这样子，连国外高铁当时速度的一半都还没到。广深线的长度是 147 公里，乘坐 25Z 列车的话，都需要一个多小时才行。而在同一时期，日本新干线从东京到大阪的距离是 515 公里，却只用两个半小时就跑完了。这样的差距好似是骑着自行车去追赶摩托车，看着好像跑起来挺快的，可实际上相差得特别远。

国家决心造高铁

在1998年的时候，国家计委正式进行立项，由铁道部主持相关工作，南车北车两大集团起到牵头作用，几百位科研人员聚集在一处，这其中的目标仅仅只有一个，那就是造出属于中国本土自己的高速列车，此项目将全国范围内最顶尖的铁路领域专家、高校教授以及工程师的力量都调动了起来。

那些从事研发工作的团队并非是在完全封闭的状态下自行造车，他们对德国ICE进行了考察，对法国TGV进行了考察，对日本新干线进行了考察，还针对瑞典的X2000摆式列车展开了研究，然而引进技术并不等同于不加改变的简单模仿照搬，处于核心位置的关键事物必须依靠我们自身去钻研，在那个时期存在着一个原则称作“以我为主，联合设计”，直白来讲就是借助他人所拥有的经验，去走出唯有我们自己才能够走的那条道路。

鸭嘴兽中华之星

2002年，“中华之星”动车组下线了，它的车头呈现出鸭嘴兽的模样采用双拱流线型设计，这样的造型并非为了刻意标新立异，而是历经无数次风洞试验才得出的最佳方案，在其运行速度较快时，空气所产生的阻力比火车自身的机械阻力还要大，所以外形设计显得至关重要。

同年11月，“中华之星”于秦沈客运专线进行试跑，其时速达到了321.5公里，该速度不但刷新了中国铁路纪录，即便在当时的国际上也是较为突出的，当日在场的工程师以及工人，众多人激动得落下了眼泪，中国最终拥有了自己的高速列车。

小轴承卡住大前程

美好的景致持续的时间并不长久，在紧接着的第二天再度开展试验之际，转向架故障诊断系统毫无预兆地突然发出警报，经过连续数日的查找之后，发现问题的根源在于一个从国外进口的轴承之上，轴承本身并非体积庞大的部件，然而高速行驶的列车之上的每一个零部件对于列车来说都如同维系生命的关键所在一样重要，此次出现的这个故障宛如多米诺骨牌一般，进而引发了一系列接二连三的问题。

随后的运行里程达80万公里的试跑期间，动力系统呈现出时而良好时而故障的状况，信号传输出现断断续续的情形，制动表失去作用，轮子出现空转现象。每当遇到问题时，工程师都必须趴在地上进行排查。2003年秦沈客专开始投入运营，“中华之星”最终却还是未能搭载上旅客。并非是大家不愿意，而是不敢去冒安全方面的风险。

启明星照亮后来路

在2006年8月的时候，“中华之星”被送去沈阳机务段进行封存，这一机车其行程达到了80万公里，然而最终它还是没能得以投入运营岗位，许多人都认为此事十分可惜，都察觉到要是能够早早地规划立项事宜，再多给予几年的研发时间，那么最终呈现的结果可能会变得不一样，可是技术研发的实际情况就是如此这般，并非是只要投入了就必然会获得切实的产出。

但“中华之星”并非白造，参与该项目的几百号人，而后成为中国高铁的骨干力量，他们清楚轴承易现问题，明白信号系统如何作优化，知晓风阻怎样去设计，当下“复兴号”能跑出350公里的时速，恰是立足于“中华之星”的基础之上，失败的经验，有时较成功的经验更具价值。

你是否认为，要是当年“中华之星”能够再多坚持几年，那么中国高铁的发展会变得更快一些呢？欢迎在评论区去分享你的看法，麻烦点个赞，从而让更多人能够看到这段历史。

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